La meteorología en el primer viaje de Carlos V a España.

Parte 1. La travesía marítima.

Se cumplen 500 años de la llegada del joven príncipe Carlos de Habsburgo a Tazones (Asturias). Nacido en Gante (Bélgica) en el año 1500, hijo de Felipe de Habsburgo (El Hermoso) y de doña Juana de Castilla, heredera de la corona castellana y de la aragonesa. Tras la muerte de su abuelo, Fernando el católico, y sin dominar aún el idioma castellano, en 1517 emprende el peligroso viaje por mar desde Flesinga (Paises Bajos) hacia Santander (España) para tomar posesión de sus reinos. Un fuerte temporal atlántico puso en peligro su vida y le obligó a modificar su ruta hasta Tazones (Asturias). Como en otras ocasiones notables, la meteorología pudo cambiar el devenir de la historia del futuro rey de España y emperador del Sacro Imperio Romano Germánico, artífice de la unidad española.

 

Manuel Antonio Mora García. Delegado Territorial de AEMET en el Principado de Asturias.

Retrato del joven Carlos I de España, posterior a 1515 por Bernard van Orley1

Retrato del joven Carlos I de España, posterior a 1515 por Bernard van Orley

Fernando el Católico fallece el 23 de enero de 1516, y Carlos de Habsburgo, heredero de los reinos de Castilla y León y Aragón, decide trasladarse a España por consejo del regente Cardenal Cisneros, su principal valedor. No tuvo prisa en hacerlo, ya que el largo viaje por mar, nunca exento de peligro, era recomendable hacerlo en verano, y por otro lado, la cuestión sucesoria no estaba resuelta, ya que algunos nobles castellanos eran partidarios de su hermano menor Fernando, criado en Castilla, como sucesor al reino. El viaje se retrasó casi un año, y a punto estuvo de retrasarse otro más.

Laurent Vital, de origen flamenco y ayuda de cámara del futuro rey, nos dejó testimonio de este primer viaje del rey Carlos, como cronista aficionado, ya que entre sus obligaciones figuraba “llevar su manto de lluvia o guardar su ropa si se la quitaba”. Paradójicamente este texto estuvo olvidado hasta que Gachard y Piot lo publicaron en el tomo III de su Collection des voyages des Souverains des Pays-Bas, que se imprimió en Bruselas el año 1881. En palabras de Vital, quien estuvo siempre próximo al rey, escribía “por no estar ocioso y ocupar el rato, a manera de pasatiempo”.  Su lectura nos devela interesantes anécdotas relacionadas con el tiempo atmosférico durante la travesía marítima hasta Asturias y su posterior recorrido terrestre hasta la provincia de Valladolid, y por supuesto otras curiosas anécdotas sobre la estancia del futuro monarca en Asturias, destacando su “crónica taurina” de la corrida de toros a la que asistió Carlos I en Llanes, afición que acompañó durante su vida al monarca.

Carlos I permaneció casi tres meses en Midelburgo y sus proximidades (Zelanda, Paises Bajos) a la espera de zarpar rumbo a España desde el cercano puerto de Flesinga.  La flota, formada por 40 naves, estaba preparada para trasladar todo su séquito y enseres. Según el investigador Javier López Martín, el rey de Dinamarca cedió la embarcación “Engelen”, un elegante buque de 1.500 toneladas, 35 metros de eslora y 13 de manga, tres puentes y cuatro palos y fuertemente armado, para uso del futuro monarca. Sin embargo, Vital en su relato no hace referencia al nombre que tenía la nao de Carlos, únicamente indica que se encontraba al mando del capitán Juan Termonde, maestre de artillería, que acompaño a su padre, Felipe el Hermoso, en su último viaje a España desde Flandes y que sus velas estaban profusamente decoradas con imágenes religiosas de Cristo crucificado, la Virgen y otros santos a menudo invocados por los marinos, incluyendo las columnas de Hércules y el “Plus Ultra”. Además, en su relato, Vital cita al buque “La Angela” (engelen significa ángel en holandés) en dos ocasiones, la primera cuando encalló en los fondos arenosos cuando acudía al encuentro de la flota cerca de Flesinga antes de partir hacia España, afortunadamente en bajamar, lo que le permitió salir a flote de nuevo, describiéndolo como “era el principal barco de toda la armada y en el cual se fiaba más para el caso de sobrevivir algún suceso, pues pocos barcos iban por la mar a los que éste no hubiese osado encontrar y al choque echarlos al fondo. También a simple vista se veía que era el mejor equipado y guarnecido, tanto de gente de guerra como de artillería y demás municiones que sirven a guerrear por mar, y también era muy bueno a la vela a causa de que era largo y no ancho de proa”. Más adelante se refiere a él como “el gran barco”, pero no como la nao real donde embarcó Carlos I ni siquiera la nave que comandaba el almirante de la flota. Así pues pensamos que el citado “Engelen” se trata de “La Angela”, y aunque perteneció a la flota de Carlos I, no era la nave real. Sin embargo, el destino del “Engelen” o “La Ángela” no está exento de intrigas como veremos al final de este capítulo.

Vital describe la larga espera antes de partir: “Finalmente, tanto y tan largo tiempo estuvo este noble príncipe en Zelanda, que se había entrado mucho en el otoño, en el que los días son cortos y fríos y las noches largas, y tan mal sucedió que durante las doce semanas que allí estuvo el Rey no hubo buen tiempo, propicio para hacer el viaje, que continuase dos días enteros, por lo cual el Rey tenía gran pesar, pues temía que, por su dilación, se forjase algo en Castilla en perjuicio suyo, cosa que, haciendo su viaje, esperaba enderezar”.

Afortunadamente, como sigue describiendo Vital, las condiciones mejoraron el 6 de septiembre de 1517: “Pero el viento cambió en oeste-norte-oeste, y los pilotos, viendo que el aire estaba claro y la noche llena de estrellas que tililaban, esperaban que el viento continuaría”.

Así que finalmente el príncipe Carlos, acompañado de su hermana la infanta Leonor embarca en Flesinga el lunes 7 de septiembre de 1517 por la noche, durmiendo en el barco y zarpando al día siguiente, martes 8 de septiembre a las 5 de la mañana con rumbo a Santander y con intención de realizar el viaje sin escalas.

 

 

Nota: en el mapa figura escala en Ostende en su primer viaje, pero en la bibliografía consultada no existen evidencias documentales de que se realizaran escalas.

El viaje comenzó con la desgracia del incendio de una la nave que llevaba las caballerizas durante la primera noche de travesía, falleciendo sus 165 ocupantes. Al cabo de tres días de navegación, el jueves 10 ya habían atravesado el Canal de La Mancha y se encontraban “en los mares de España, a 50 leguas de la costa, con viento favorable “por lo que esperaban llegar frente a las costas españolas en un par de días.

Sin embargo, como relata Vital “antes de que pasase la noche, el viento cambió y se puso tan contrario que no podía ser peor para abordar en Castilla, pues era más propio para retroceder cien leguas que para adelantar una, por lo que no se podía avanzar a la vela ni de otro modo”. Evidentemente se encontraban en el preludio de un gran temporal atlántico, probablemente con vientos del suroeste: “El viernes, cuarto día del viaje, el Rey, con gran fatiga y trabajo de los marineros, soportó todo el día grandes acometidas y rudos encuentros de aguas, manteniendo la punta del barco contra el viento y aquellas grandes ondas de mar, altas como montañas, a causa de que no quería volverse a la ligera, sin gran necesidad y fuerza”.  El temporal continuó día y noche, y al día siguiente, sábado, amainó; “Hacía entonces tiempo rudo, sin tormenta, pero, alrededor de las tres de la tarde, se apaciguó, sin ponerse bueno, por tanto, y poco después hizo tiempo suave y tanta calma que no había gota de viento”. Aun así, al atardecer del sábado, “hacia las cinco, apareció una grande, negra y fría bruma, por lo cual los pilotos y maestros marineros temieron tener enseguida tormenta y que sufrir, si Dios no les ayudaba…” Duró la tormenta catorce horas, con viento contrario y notable mar de viento”. La tormenta les afectó justo al anochecer, “con un malo y rudo viento contrario que daba un poco de lado contra la punta de dicho marco. Por esta causa la mar se agitó e hinchó por tal parte, y las olas de agua iban a dar contra el navío con tal ímpetu que parecían truenos, y así crujía y retumbaba el agua con olas y ondas tan altas como montañas que, redoblando fuerte y a menudo, costaba al barco gran violencia hender, abrir y pasar”.

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Navíos en una tormenta WOU, CLAES CLAESZ. Copyright de la imagen ©Museo Nacional del Prado

El temporal no produjo bajas en la flota, quizás fue exagerada la descripción de Vital, aunque él mismo apunta la aparente causa científica de que la tormenta no fuera de mayor magnitud, pero también deja asomar la intervención divina: “esa tormenta no fue de las peores por la debilidad de la luna, que estaba entonces en lo más menguante y cerca de cambiar, pues comúnmente la mar se comporta según la disposición de ella, de tal modo que cuando la luna crece y se pone llena, igualmente si hay tormentas, son éstas más fuertes y mayores, y, cuando la luna turna en menguante no son tan impetuosas ni fuertes, como así resultó con aquella. Ahora bien, conociendo el buen príncipe que en tan peligroso negocio, tenía que ser servido e invocado Dios, prometió, por esta causa, una vez llegado a tierra y en cuanto hubiese cesado la peste, ir a servir a dios y visitar Santiago en Galicia, y creo que, si no hubiese sido por esa dicha contagiosa enfermedad de peste, hubiese ido allí nada más tocar tierra”.

El domingo, sexto día del viaje, había cesado el temporal, pero los vientos no eran favorables, sino en contra, y además se encontraban muy apartados de la ruta inicial. Ante esta preocupante situación, el Rey consultó a los pilotos y maestros marineros de sus naves, en lo que se podría considerar un “briefing meteorológico”: “Se celebraron varias consultas, a las que eran llamados los pilotos y maestros marineros que conocían mejor las cosas de la mar y la disposición del tiempo, para oir sus opiniones y saber, por ellos, si debían mantenerse en la mar…”. Uno de los pilotos, a modo de portavoz, expresó “aunque el viento haya sido y sea todavía contrario y rudo para soportarlo y mantenerse en contra, no obstante, hablando con respeto, parece a mis compañeros los pilotos que dentro de dos o tres días habrá cambiado el tiempo y será mejor que al presente, por el cambio de la luna…”, de forma que el Rey decidió esperar. Se encontraban “hacia el medio de la mar de España tirando hacia el Norte”, y siguieron unos días sin viento, de calma chicha, que no fue bien recibida por la tripulación, “pues no hay nada que marineros teman más que las calmas que son de larga duración, a causa de que causan gran retardo y, a menudo, significan tormentas por venir y más pronto de lo que se teme…”

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El Ark Royal, barco almirante de la escuadra inglesa, mandado por Lord Howard of Effingham. (Grabado de C. J. Visscher.—National Maritime Museum, Greenwich, S. E. 10, núm. 2.246.).Este navío participó en la batalla de la Armada Invencible, destacan sus velas pintadas, a semejanza de la nave real de Carlos V

El martes volvieron a tener viento favorable, pero muy débil. Esa fue la tónica de los siguientes días “aunque el viento fue dos o tres días bueno, era muy flojo y mezclado en modo tal con calmas que quedaba quieta la mar y tan apacible como un vivero”. No obstante, avanzaron lentamente, de forma que el sábado 18 de septiembre, los pilotos vizcaínos afirmaban estar viendo ya la costa de Vizcaya. Sin embargo, al día siguiente, más próximos a la costa, no sin sentir cierta vergüenza, se dieron cuenta de que habían cometido un error de navegación como consecuencia de la tormenta, y en realidad se encontraban frente a Asturias. Consultaron al Rey si deseaba tomar tierra, dirigirse con el viento favorable hacia Santiago o bien esperar a tener viento favorable para continuar hacia Santander. Tras debates y consultas “para evitar los inconvenientes que, por falta de no tomar tierra cuando se puede tomar, sobrevienen a menudo, a causa de que en mar no hay seguridad, por la mutabilidad del viento, que lo mismo puede cambiar en bueno que en malo, dejando lo incierto por tomar lo seguro, determinóse arribar allí” ( frente a la localidad de Tazones, Asturias).

La travesía había durado doce días, a lo largo del viaje el rey y su séquito estuvieron en peligro a causa de un fuerte temporal. ¿Se trató de un hecho inusual?

Es indudable que el clima presenta una variabilidad intrínseca y que en la actualidad estamos frente a un cambio climático de origen antropogénico. Pero como veremos más adelante, no sería descabellado suponer que el clima a principios del siglo XVI en algunos lugares pudiera ser similar al actual. Según la “Historia del clima de España. Cambios climáticos y sus causas”, de Inocencio Font Tullot, durante el episodio cálido bajomedieval (1000-1300) que afectó a Europa, con temperaturas similares o superiores a las actuales, en Inglaterra se daban las condiciones propicias de insolación, precipitación y temperatura para la producción de vino de gran calidad. De forma pulsante durante el siglo XV finalizó este episodio cálido para dar comienzo a la conocida como Pequeña Edad del Hielo (1550-1700), en la que se produjo el efecto contrario, es decir, un notable enfriamiento en Europa. El “Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático” (IPCC), que es el principal órgano científico internacional para la evaluación del cambio climático, en su último informe indica que se produjeron, “con un nivel de confianza alto, períodos multidecenales durante la Anomalía Climática Medieval (entre 950 y 1250), que en algunas regiones fueron tan cálidos como a mediados del siglo XX y, en otras, tan cálidos como a finales del siglo XX”. Respecto la Pequeña Edad de Hielo, indica que “El momento en que se produjo el avance glacial difiere entre unas regiones y otras y, por consiguiente, la pequeña edad de hielo no está claramente definida en el tiempo. La mayoría de las definiciones sitúan sus límites entre los años 1400 y 1900 a.C., y que las reconstrucciones actualmente disponibles de la temperatura media en el hemisferio norte indican que los períodos más fríos a escala hemisférica pueden haberse dado entre 1450 y 1850 a.C.”

Por ello, siguiendo a Font, “La recuperación térmica que en la Europa transpirenaica ocupa la primera mitad del siglo S XVI, sólo se manifiesta en la Península de forma esporádica en dos cortos periodos; 1512 a 1528 y 1540-1540. También señala que “en Galicia y región cantábrica, paradójicamente, los efectos de la Pequeña Edad del Hielo fueron más bien beneficiosos, sobre todo en Galicia, donde predominaron características más parecidas a las mediterráneas (mayor insolación y lluvias menos persistentes) propicias para el cultivo de la vid y de los agrios”. Aunque esta publicación vio la luz hace casi treinta años (1988), está en consonancia con el mencionado  informe del IPCC.

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Volviendo a la anterior pregunta, sobre si el temporal marítimo que sufrió y pudo acabar con su vida fue algo extraordinario, no podemos saberlo, pero si el clima en 1517 hubiera sido  similar al actual, podríamos ver que aunque no es frecuente, si podría ocurrir. Gracias al Atlas de Clima Marítimo, publicado por AEMET, podemos consultar los valores climatológicos de oleaje y viento. http://www.aemet.es/es/conocermas/recursos_en_linea/publicaciones_y_estudios/publicaciones/detalles/AtlasClimaMaritimo.

Observando la rosa de vientos climatológica de algunas de las zonas marítimas por las que discurre la travesía, y teniendo en cuenta la fragilidad de las embarcaciones empleadas, el viaje sería recomendable realizarlo entre los meses de mayo y septiembre, en los que existe menor probabilidad de vientos fuertes del SW.

Si bien Doña Juana de Castilla realizó en marzo de 1504 el trayecto de Laredo a Flandes en tan sólo 9 días y sin percances, no ocurrió lo mismo en su viaje de vuelta, tras la muerte de su madre Isabel la Católica unos meses después, el 26 de noviembre. Hubo que esperar casi un año para lograr reunir una flota,  pero mucho interés tendría su esposo Felipe el Hermoso en ser coronado rey consorte para zarpar en pleno invierno el 10 de enero de 1506, con buen tiempo inicial….que pronto tornó en borrascoso, en vez de esperar al tiempo más bonancible de la primavera. Durante una gran tempestad, Felipe pudo perder la vida, ya que recibió un fuerte golpe y quedó inconsciente. Una vez recuperado, y persistiendo el riesgo de naufragar, temiendo lo peor la tripulación le ató un pellejo inflado a la espalda, a modo de salvavidas, con el rótulo “El Rey Don Philipe”. Afortunadamente consiguieron llegar maltrechos al puerto de Portland (Inglaterra), aunque muchas naves naufragaron. No volvieron a embarcar hasta el 26 de abril, cambiando el rumbo planeado hacia Laredo y dirigiéndose a La Coruña, puerto al que llegaron tras cuatro días de navegación. El motivo del cambio de destino fue facilitar a algunos nobles de la Corte el cumplimiento de la promesa que habían hecho por haber sobrevivido, y que consistía en peregrinar a Santiago de Galicia descalzos y a pan y agua desde el lugar donde pusieran pie en tierra.

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No parece probable, pese a que afirmara Vital que existieran “olas como montañas”, que estuvieran expuestos a una mar montañosa (olas de 9 a 14 metros según la definición de la escala Douglas), ya que el tipo de embarcación de la época difícilmente soportaría este oleaje sin naufragar o sufrir daños irreparables. Además, la frecuencia relativa de este oleaje es muy baja en ese mes y zona marítima, siendo por ejemplo inferior al 1 % la frecuencia de mar arbolada (superior a 6 metros). Sin embargo, la climatología de las zonas de Gran Sol o Pazenn, muestran que en el periodo 1981-2010 se alcanzó en una ocasión el valor de altura significativa de 10,2 metros; es decir, que en ese periodo de treinta años sí que hubo al menos un gran temporal.

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Zona marítima de Gran Sol (climatología 1981-2010), punto 47ºN, 8ºW)

Por otro lado, la rosa de los vientos de septiembre nos muestra la similar frecuencia de vientos del 2º y 4º cuadrante (favorable y desfavorable para la ruta), y la abundante frecuencia de las calmas, que explica en parte las dificultades de la ruta que describe Vital, alternando vientos favorables, desfavorables y calmas chichas.  Esta distribución de vientos está condicionada fundamentalmente con la posición y extensión del anticiclón de las Azores, permitiendo el paso de borrascas sobre el norte peninsular cuando se debilita y retira hacia el sur y por el contrario cuando se fortalece y extiende sobre el Cantábrico impide el paso de las borrascas, dando lugar a vientos  en general flojos. Curiosamente el último viaje por mar del emperador Carlos V, de Flesinga a Laredo (Cantabria), también se realizó durante el mes de septiembre de 1556, esta vez aparentemente sin incidencias.

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Otro factor a tener en cuenta, dadas las fechas de la travesía, sería la posibilidad de que pudiera haber afectado a su ruta un ciclón tropical o huracán en fase de disipación, de forma similar a lo ocurrido con el reciente huracán “María”, que ya muy debilitado se aproximó a Europa, u otros huracanes como “Hortensia” (1984) o “Gordon” (2006), que, aunque ya debilitados y sin características de huracanes, produjeron condiciones meteorológicas bastante adversas sobre el noroeste peninsular. Es de destacar el huracán “Carrie”, de categoría 4 en la escala Saffir-Simpson, que en septiembre de 1957 se acercó notablemente a Europa manteniendo características de huracán. El infortunio hizo que el buque escuela de la marina mercante alemana, “Pamir”, que transportaba grano desde Buenos Aires hasta Hamburgo, encontrara en su derrota al huracán. Al investigar las causas de accidentes aéreos o marítimos, en muchas ocasiones se concluye que intervienen varios factores, que quizás individualmente no provocarían la catástrofe, pero al ocurrir simultáneamente originan inevitablemente el desastre. En este caso, es evidente que el huracán dio lugar a un intenso viento y oleaje, pero la causa determinante fue el deficiente almacenaje del grano en las bodegas (a granel en vez de en sacos, debido a una huelga de estibadores en Buenos Aires). Incluso si su habitual capitán hubiera estado al mando (enfermó antes de partir, lo que le impidió embarcar), o el radiotelegrafista hubiera estado más atento a los avisos de la posición de “Carrie”, la tragedia tal vez no hubiera ocurrido. Finalmente, el corrimiento de la carga debido a la intensidad del temporal provocó que la nave se escorara hasta naufragar el 21 de septiembre en las proximidades de las islas Azores. De los 86 tripulantes, entre ellos 52 jóvenes cadetes, sólo sobrevivieron 6, que fueron rescatados varios días después. Se trataba de un antiguo velero mercante de 1905, con más similitudes con las naves del siglo XVI que con los modernos buques del siglo XX, y que tuvo el honor de ser el último velero mercante en cruzar el cabo de Hornos.

En 2006 se estrenó una película basada en estos hechos reales, “La tragedia del Pamir”. Resulta curioso ver el seguimiento de este suceso en los noticiarios audiovisuales de la época como el NO-DO.

http://www.rtve.es/filmoteca/no-do/not-771/1486669/

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Para finalizar esta primera parte, volvemos a la embarcación “La Angela” que, una vez cumplida su misión de escoltar al Rey, fondeó en el puerto de Pasajes (Giupúzcoa) para ser reparada de tan azarosa travesía. Su siguiente misión, era llevar a Flandes al infante Fernando, por decisión del rey que aún le consideraba como una amenaza para el trono. En mayo de 1518 el buque ardió, según Vital de forma accidental: “se decía que ese fuego había sobrevenido por accidente y descuido, porque habían calentado, dentro del barco, la brea con la cual debían engrasarlo después de haberlo calafateado y revisado por todas partes, y que la caldera de la brea había caído en el fuego, a causa de lo cual se había levantado gran fuego y llama, pues el viento era también muy fuerte”. Nos quedará la duda de si se trató de un simple accidente o bien se trató de un complot de los seguidores del infante Fernando, tratando de retardar o impedir su marcha, como sugiere el investigador Javier López, aunque se refiera al buque “Engelen”.

Laurent Vital acompañó en su viaje a Flandes al infante Fernando, en una larga travesía no exenta de temporales y condiciones adversas para la navegación, por lo que tuvo que recalar en Irlanda tras once días de navegación. Transcurrió durante finales de mayo y principios de junio, épocas más propicias para la convección severa, que tal vez pudieran justificar la presencia de una tromba marina (más propia del mar mediterráneo),  pues el fenómeno que relata se produce en un entorno tormentoso pero sin precipitación: “alrededor de las nueve de la noche, al anochecer, empezó a haber grandes exhalaciones y relámpagos en el aire, que duraron la mayor parte de la noche, sin llegar, sin embargo, a tronar ni llover. Y lo que asustó a los marineros fue que se levantó de pronto un torbellino de viento rudo y fuerte que fue muy impetuosamente a dar en las velas, a causa de lo cual temían que siguiese alguna gran tormenta porque había de ello muchas señales.

12.JPG

Las definiciones de fenómenos convectivos, como la tromba marina, se pueden consultar en: http://www.aemet.es/documentos/es/eltiempo/observacion/sinobas/breve_guia_descriptiva_SINOBAS.pdf

Sin duda se trataba de una ruta peligrosa. La madre de Carlos,  Doña Juana, con motivo de su boda con Felipe, partió  el 22 de agosto de 1496 desde Laredo, acompañada de una gran flota, compuesta por más de 100 naves (carracas, naos y carabelas) y más de 6000 hombres (tripulantes y soldados) a los que se añadió el pasaje de las 50 naves mercantes, compuesto por otras 6000 personas. Tras un penoso viaje con vientos desfavorables y tempestades, la flota tuvo que refugiarse en Portland (Inglaterra) el 31 de agosto, se perdieron dos naves y varias fueron desarboladas. En la reanudación del viaje, una de las naves se hundió al rozar con las rocas y les afectó otra tormenta pero sin bajas. La boda de Juana y Felipe se demoró en exceso, celebrándose el 17 de octubre, por lo que ya avanzado el otoño el viaje de vuelta sería peligroso, así que se decidió esperar a que llegara la primavera. Las tropas en Flandes, sin provisiones, sin ropas y desatendidas fueron diezmadas como resultado del crudo invierno (las crónicas hablan de 6000 fallecidos). La vuelta, en la primavera de 1547 también estuvo caracterizada por la presencia de un fuerte temporal, refugiándose en el puerto de Antona (Southampton). Muchos navíos, de las 300 naos iniciales naufragaron, entre ellos la nave real donde viajaba la infanta Margarita, tía de Carlos I. Según las crónicas, el barco dañado de casco y aparejo aguantó sin hundirse de forma inmediata, de forma que tuvieron tiempo de evacuar a la infanta a otro barco. Ésta, temiendo un inminente naufragio grabó una tablilla con el texto “aquí yace Margarita, gentil damisela, dos veces casada y muerta doncella” (tras ser acordado mediante un tratado su matrimonio con el rey Carlos VIII de Francia, que nunca se llevó a cabo, en este viaje a España iba a casarse con el príncipe Juan, hijo de los reyes católicos,  es decir, que sobre el papel se casaría dos veces). Algunas fuentes difieren al referir el ánimo de la valiente infanta, afirmando que su epitafio fue una broma para levantar el ánimo a los tripulantes. Un mes después llegaron a Santander el primer centenar de naves, por lo que se temía la peor suerte para las demás, pero afortunadamente, de forma escalonada, fue llegando el resto de la flota, aunque hubo numerosos navíos desaparecidos. Para colmo de males, la exhausta tripulación, algunos enfermos, parece ser que transmitieron la peste a la villa de Santander, pasando de sus 1000 habitantes a poco más de 300.

En la segunda parte describiremos la llegada del príncipe Carlos a Asturias y su largo viaje hasta Valladolid. Carlos I heredó de sus abuelos un inmenso territorio, y fueron numerosos sus viajes, pero sin duda que el primero, partiendo de Flandes hacia Asturias y su último viaje, tras su abdicación, desde Flandes a Laredo y de allí al monasterio de Yuste (Cáceres),  donde murió poco después, dejaron una huella imborrable en su memoria.

Carlos V fue un viajero infatigable, conociendo al detalle su imperio. En España, visitó todas las actuales comunidades autónomas (excepto Canarias), y conoció 360 localidades diferentes.

Como expresó el profesor Manuel Fernández Álvarez, académico de la Real Academia de la Historia:

La Europa común que ahora estamos levantando, hay que afianzarla sobre su común historia. Y en esa historia común de todos los europeos, la figura de Carlos V se alza como una referencia imprescindible. Porque el que anduvo todos los caminos de la Europa occidental, el que puso una y otra vez su vida al tablero en pro de aquella Europa cristiana, es ya un patrimonio de todos los europeos.”

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REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA
Relación del primer viaje a España de Carlos I con su desembarco en Asturias. Laurent Vital. Presentación de Ignacio Gracia Noriega del Real Instituto de Estudios Asturianos. Grupo Editorial Asturiano.
El emperador Carlos V en Asturias. Real Instituto de Estudios Asturianos. 1958
Los paisajes de Carlos V: primer viaje a España (1517-1518) Pilar Bosqued Lacambra.  Revista Espacio, Teiumpo y Forma, Serive VII, Hº del Arte, t. 22.23, 2009-2010, pags 103-140
Historia del clima de España. Cambios climáticos y sus causas. Inocencio Font Tulllot. 1988 INM.
Estudios de historia de Asturias. Juan Uría Ríu. Biblioteca histórica Asturiana.
Tras las huellas de Carlos V por España. Claudia Möller Recondo. Universidad de Extremadura. Ponencia.
Carlos de Gante. Los viajes del emperador.Estancias y viajes del emperador Carlos V.Manuel de Foronda y Aguilera.1914
http://www.abc.es/cultura/abci-extrano-naufragio-engelen-barco-trajo-espana-carlos-pasajes-201612040155_noticia.html
http://www.tiemposevero.es/ver-reportaje.php?id=98
http://www.cervantesvirtual.com/bib/historia/CarlosV/
https://www.palmerosenelmundo.com/el-pamir/
Imágenes: Fuente  wikipedia

 

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